آغاز تبلور صنایع هواپیمایی ایران ، آرش سیف‌زاده

با کاهش تحریم‌ها و آغاز دور تازه‌ای از فرآیند مولد اقتصادی در ایران، صنعت هواپیماسازی و خرید دانش فنی و تجهیزات مربوط به آن می‌تواند شکوفاتر شود و روند پیشرفت و توسعه را از سر بگیرد. زمان اندکی از اعلام برجام نگذشته بود که این بحث به طور ادامه‌داری در میان مردم و کارشناسان شروع شد. مبنی بر اینکه از کدام کشور، چه نوع هواپیما یا قطعات هواپیمایی تهیه کنیم و همچنین اینکه خدمات تأمین قطعه و سرویس‌های پس از فروش کدام یک از آنها برتری خواهد داشت. دورنمایی که از برداشته شدن تحریم‌ها و آغاز گشایش اقتصادی میان شرکت‌های هواپیماساز برتر دنیا باعث به وجود آمدن ولعی فراگیر شده است؛ رقابتی ناپیدا را نیز بین آنان برای تصاحب بازار بکر ایران مسبب شده است.

عمر ناوگان هواپیمایی ایران 23 سال است؛ یعنی بیش از دو برابر متوسط بین‌المللی دنیاست و همین امر، نیاز ایران به نوسازی و تجهیز ناوگان فرسوده‌اش را نشان می‌دهد. کارشناسان برآورد می‌کنند که ایران طی یک دهه آینده به بیش از 400 فروند هواپیمای جدید به ارزش حداقل 20 میلیارد دلار نیازمند است؛ این فرصتی ایده‌آل برای شرکت‌های مختلف هواپیماسازی در دنیاست تا با ایران به توافق برسند.

بویینگ در ماه اکتبر گذشته در نخستین قراردادش با ایران از سال 1979 به بعد، به شرکت «ایران ایر» راهنما، نقشه، چارت‌های ناوبری و دیتا فروخت، البته ایران همواره در تأمین چارت‌های ناوبری یا دیتاهای پروازی به نحوی توانایی خود را حفظ کرده بود و از شرکت معتبر «جیپسون» (jeepsen) در فرانکفورت آلمان، اطلاعات پروازی مورد نیاز خود را تأمین می‌کرد که معمولاً این اطلاعات برای خطوط پرواز تجاری کاربردی است. اما تأمین قطعات که همواره نیاز اصلی برای تعمیر مقطعی یا «اُوِرهال» (overhaul) هواپیماهاست، به صورت خرید از واسطه‌ها با قیمت‌های گزاف و به سختی مقدور بود. این روند باعث می‌شد که کیفیت و مطلوب بودن قطعات تحت‌الشعاع قرار بگیرد. از طرفی از رده خارج‌کردن هواپیماهای فرسوده و چینش هواپیماهای جدید به جای آن تقریباً غیرممکن بود؛ چراکه بیشتر شرکت‌های ارائه‌دهنده انواع هواپیما، قطعات اصلی موتور یا بدنه و دستگاه‌های ساخت قطعه خود را از آمریکا تأمین می‌کردند و به هر صورت به خاطر ترس از قوانین سفت و سخت تحریم‌ها از فروش محصول نهایی امتناع داشتند.

حال که پس از گذر از مراحل سخت بحران، روزهای مراودات فرا رسیده، کشور ما به عنوان قدیمی‌ترین کشور منطقه که سال‌ها در عرصه صنعت هواپیمایی با قدرت ظاهر شده بود و به پیش می‌رفت، باید روزهای اوج را دوباره باز یابد. برای رسیدن به این ایده‌آل باید حساب شده و از روی برنامه‌ریزی عمل کرد. این روزها زمزمه‌های خرید هواپیما از روسیه نیز به گوش می‌رسد. با توجه به اینکه هواپیماهای ساخت این کشور همواره در طبقه‌بندی حوادث هوایی دنیا رتبه‌های بدی را کسب کرده‌اند، این خرید خوب به نظر نمی‌رسد. از طرفی در مقوله خدمات فنی مربوط به هواپیما و تأمین قطعات آن در اقصی نقاط جهان، تعمیرات چه از نظر قطعه و چه از نظر متخصص شناسنده هواپیما (maintenance) با کمبود مواجه است. چراکه بیشتر قطعات و مکانیک‌های هواپیما در سطح جهان نسبت به هواپیماهای ساخت این کشور آشنایی ندارند و حتی خطوط هوایی بین‌المللی روسیه به مانند «اِرو فِلوت» (Aeroflot) هم بیشتر از برندهایی مانند بویینگ یا ایرباس استفاده می‌کنند تا در پروازهای بین‌المللی با مشکل مواجه نشوند، چراکه عدم توجه به مقوله سرویس و تعمیرات ممکن است باعث مشکلات عدیده و زمینگیر شدن طولانی‌مدت هواپیما در فرودگاه‌های مختلف تا رسیدن مکانیک و قطعه شود.

چه لزومی دارد در حالی که بسیاری از خطوط هوایی معتبر دنیا از هواپیماهای برندهای معروف و امتحان پس داده استفاده می‌کنند، ما بر خلاف جریان آب شنا کرده و موقعیت بغرنجی را برای خود بیافرینیم؟ در صورت خواستار بودن برای وارد شدن به عرصه رقابت جهانی، بر سر جذب بار و مسافر، رفتن به سمت و سوی صعود، تنها با اعتماد مشتری قابل دستیابی است و اغلب قریب به اتفاق استقبال از هواپیماهایی است که سابقه تولید و بازخورد درخشانی از خود ارائه داده‌اند، به طوری‌که امروزه حتی در بسیاری از بلیت‌های شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی، نوع هواپیما نیز درج می‌شود و این امر گزینه بسیار مهمی برای انتخاب پرواز از جانب مشتری است.

خیز این صنعت و به فراخور نتیجه‌بخش بودن و سودزایی آن متناسب با درجه اعتماد استفاده‌کنندگان از این وسیله بالا و پایین می‌رود. امید می‌رود این نکته از جانب مسئولان امر درک شده و گام‌های خوبی برای قدرت گرفتن این صنعت در همه ابعاد به بهترین نحو ممکن برداشته شود. شاید سفر قریب‌الوقوع رئیس‌جمهوری به فرانسه، نوید بخش یک معامله خوب، به خصوص در زمینه دانش فنی این صنعت مهم باشد.