فروش ارزان خودروهای ایرانی به خارجی‌ها، سعید کاکاآقازاده

از زمانی که دو شرکت بزرگ خودروسازی در ایران در انحصار دولت درآمده است، آنها تنها شرکت‌هایی بودند که در بازار ایران توانستند خودروهایی با کیفیت پایین، اما با قیمتی بالاتر از ارزش واقعی آن به‌فروشی برسانند؛ به‌طوری‌که قیمت خودروهای داخلی چندین میلیون تومان گران‌تر از مدل‌های مشابه خودروهای صادراتی است. اگر قیمت دلار را با نرخ آزاد آن درحدود 3هزار و 400 تومان در نظر بگیریم، قیمت پراید 18 میلیون و700 هزار تومان خواهد بود؛ درحالی‌که این خودرو در ایران 21 میلیون تومان بفروش می‌رسد و قیمت صادراتی آن 5 هزار و500 دلار است. همچنین پژوه 405 توسط ایران‌خودرو 28 میلیون تومان به فروش می‌رسد ولی قیمت صادراتی آن 6هزار دلار است. افزون بر این، سمند 6 هزار دلار، پژو پارس 6هزار و 650 دلار از دیگر نمونه‌های قیمت خودروهای صادراتی هستند که با قیمتی ارزان‌تر نسبت به خودروهای داخلی فروخته می‌شود. از علت‌هایی که به عنوان گرانی قیمت خودروهای داخلی مطرح می‌شود، این است که خودروسازان برای تولیدات خود در حدود یک میلیون و 200هزار تومان درقالب مالیات برارزش افزوده، عواض گمرکی و شماره‌گذاری به دولت پرداخت  می‌کنند. علاوه بر این، بیش از این خودروسازان 50 درصد از سود خود را بابت مالیات پرداخت می‌کردند که با اصلاح آن در دولت هشتم این رقم به 25 درصد رسید؛ ضمن آنکه خودروهای صادراتی از پرداخت مالیات معاف شدند و گفته شده به دلیل عدم پرداخت مالیات خودروسازان تصمیم گرفتند برای رقابت در بازارهای جهانی قیمت خودروهای صادراتی را کاهش دهند. همچنین برطبق قانون، دولت برای حمایت از تولیدات داخلی به صادرکنندگان جایزه صادرات می‌دهد و خودروسازان درمقابل چنین جایزه‌ای قیمت محصولات صادراتی خود را کاهش داده‌اند. ازسوی دیگر ایران در سال 1383 با مشارکت چندین شرکت بزرگ خودروسازی مانند «مرسدس بنز و رنو» برنامه‌ای برای صادرات خودرو مشخص کرده بود. مرسدس بنز با سرمایه‌گذاری برای تولید خودروسواری «مدل E و C» قصد داشت از طریق ایران بازارخاورمیانه را تامین کند و رنو نیز تصمیم داشت برای صادرات «لوگان یا تندر90» از ایران به بعضی از کشورها تولیدش را تا 20 درصد افزایش دهد و قرار بود تندر90 تا سال 1388 تولید ظرفیتش 300 هزار دستگاه در سال برسد و از این تعداد درحدود 60 هزار دستگاه آن به برخی از بازارهای جهانی رنو صادر شود. در این بین، پژو 206 صندوقدار هم قرار بود از ایران به برخی از کشورهای آسیایی و شرق اروپا صادر شود. حتی برای صادرات خودرو سمند نیز برنامه‌ریزی شده بود و سالنی به آن اختصاص داده بودند که از نظر کیفیتی و رفع ایرادهای احتمالی مورد بازرسی سخت قرار می‌گرفت. همین دقت در تولید باعث شد در سال 83 خودروی سمند از نظر کیفیت با دیگر رقبای خارجی رقابت کند. با تغییر دولت، تمام برنامه‌ها برای صادرات خودرو دچار تغییر شد و با افزایش تنش‌های سیاسی بین ایران و اروپا شرکت‌های خارجی با مشکلات زیادی در ایران مواجه شدند. شرکای خارجی صنعت خودرو ایران، بازار این کشور را ترک کردند، شرکت‌هایی مانند مرسدس بنز، پژو، رنو، هیوندا، دوو و کیاموتور به همکاری خود با خودروسازان ایران پایان دادند. طرح صادرات پژوه 206 صندقدار اجرایی نشد. رنو هم با مشکلاتی که با آن مواجه شد بود تیراژ این خودرو هیچ گاه به میزانی نرسید تا بازار داخلی ایران را پوشش دهد. صادرات سمند هم از برنامه‌های اصلی که درنظر گرفته شده بود فاصله زیادی گرفت و به دلیل بعضی از سیاست‌ها، خودروسازان ایرانی بدون اینکه دلیل اقتصادی کافی داشته باشند مجبور شدند در برخی ازکشورها مانند ونزوئلا، بلاروس و سنگال خط تولید تاسیس کنند. این برنامه‌ها نه‌تنها باعث کاهش قدرت مالی خودروسازان ایرانی شد، بلکه توان صادرات را هم از آنها گرفت. به عنوان نمونه باید یادآوری کرد هزینه حمل و صادرات قطعات به ونزوئلا بیش از 4 هزار دلار بوده است و یا در سنگال پس از افتتاح خط تولید مهندسان ایرانی متوجه شدند سیستم برق کشورسنکال توان تامین برق این کارخانه را ندارد که این موارد در کنار دیگر مشکلاتی که وجود داشت هزینه‌ای بود که از جیب ایرانی‌ها می‌رفت. به تدریج و با ادامه تنش با کشورهای غربی تولید خودرو با کاهش کیفیت و تیراژ مواجه شد؛ هرچند که صادرات سمند و پراید به کشور جنگ‌زده عراق و خط تولید خودرو در سوریه تا اندازه‌ای برای خودروسازان ایرانی یک موفقیت محسوب می‌شود، اما این موارد هیچ‌کدام نتوانست خودروسازی ایران را از بحران فعلی خارج کرده و به جایگاهی که برای آن برنامه‌ریزی شده بود، برساند.